지하철 4호선 남태령-선바위 구간의 미스테리???
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서울의 1호선을 제외한 모든 지하철(도시철도)은 모두 우측운전을 합니다.
도심 대중교통 수단입니다.
그 외, 범계역 같은 곳은 수도권전철, 또는 광역전철이라고 부릅니다.
수도권전철은 한국철도공사가 주로 운영합니다.
이 한국철도공사는 작년까지만 하더라도, 바로 옛날 철도청이라는 중앙 정부 기관이었습니다.
질문자님이 타신 노선은 과천선이며, 선바위-금정 간이며,
나머지 금정-오이도 구간은 안산선이라는 노선으로, 이 곳 역시 한국철도공사가 운영합니다.
한국철도공사는 전국에 있는 장거리 철도를 운영하는 정부투자기관입니다.
그런데, 우리가 주목해야 할 점은 이 철도를 초창기에 일본에서 만들었다는 점입니다.
우리나라는 조선 개화기에 기술 부족으로 일본에게 철도를 맡기다가,
조선이 일본에게 완전히 먹혀들어가면서, 그 때는 완전히 일본 철도나 다름이 없었다는 것입니다.
일본 교통은 통행방식이 대부분 "좌측통행"입니다.
그렇기 때문에, 우리나라는 해방이후에도 사회가 무척 혼란한 시기라,
좌측통행을 그대로 유지하게 되었고, 6.25 전쟁 이후로는 아프리카 수준의 국가로 전락하는 터라, 일본의 잔재인 좌측통행을 우측통행으로 교정할 겨를도 없었다고 봅니다.
또한, 오랫동안 그렇게 좌측통행으로 방치한 터라, 좌측통행에 완전히 적응되었다는 점도 있습니다.
1963.12.31 자로 철도청이 신설되었습니다.
전국의 모든 철도는 철도청 손아귀에 있게 된 것입니다.
하지만, 1970년 대 초기에 지하철이 착공되고, 1974년 지하철이 완공되었으며,
1978년 서울지하철 순환선이라는 대 공사가 시작되었으며,
1980년 순환선 개통 무렵에 "도시철도 법(道市鐵道法)"이라는 이름 아래,
"좌측통행"이 아닌, 우리 방식의 "우측통행"으로 달리도록 하라는 법이 만들어지게 됩니다.
또한, 이 때부터 기존 국철을 사용한 구간은 국철구간(또는 철도청구간),
서울역 - 청량리 간 지하철 신설 구간은 1호선, 순환선은 2호선이라고 부르게 되었다고 봅니다.
그리하여, 신설동-종합운동장 구간이 최초의 2호선으로 개통되면서, 기존 좌측통행 방식에서 우측통행 방식으로 바꾸어 지게 되고,
4량 편성 전동차가 다니는 도시철도 구간이 되었습니다.
이러한 우측통행 방식은 뒤를 이어 3, 4호선도 85년도에 동시에 완전 개통(당시로 따지면 완전개통이라는 것임.)되었습니다.
4호선은 그 당시 상계-사당 구간 밖에는 없었습니다.
한편 기존 국철구간은 안산 쪽을 개발함으로 인해, 안산선이라는 새로운 철도를 건설하고, 그 철도에 국철구간 노선 전동차을 운행시킵니다.
청량리-구로-금정-안산 가는 노선이 새로 생긴 셈인데,
날로 서울이 발전하고, 인구가 폭발적으로 증가하면서 수도권의 인구 분산을 위해,
1기 신도시(평촌, 산본, 일산, 중동, 분당 등)를 건설하게 되는데,
이로 인해,
평촌은 수도권 전철을 새로 건설하게 되는데, 이 노선의 이름을 과천선이라고 하며,
산본은 기존 안산선을 새로 건설되는 과천선으로 연결시켜 효과적으로 수요 흡수,
일산은 그 당시 가까이 있던 노선인 3호선 종점 지축기지와 연결하는 노선인 일산선 건설,
중동은 경인선을 2복선화 하여 이용객 증대,
분당은 성남 시가지와 분당신도시를 잇는 분당선 철도 신설
그런데, 안산선과 4호선은 사용하는 전류, 신호방식 등이 다릅니다.
신호방식
4호선 : ATC(Automation Train Control, 자동열차제어장치)
안산선 : ATS(Automation Train Stop, 열차자동정지장치)
전류방식
4호선 : 직류(DC=Direct Current)
안산선 : 교류(AC=Alternating Current)
통행방식
4호선(기존지하철) : 우측통행
안산선(수도권전철) : 좌측통행
그리하여
신호 방식 문제 해결은,
과천선 건설 시 더 효과가 있는 ATC를 사용하고, ATC/ATS 겸용 차량을 도입하여, 금정역에서 ATC와 ATS를 변환하는 장치를 사용하여 변환토록 하였습니다.
전류 방식 문제 해결은,
1호선 처럼 직류/교류 겸용 차량을 도입하여, 직류에서 교류로 바꾸어 지는 구간에서 사용했던 전류 공급을 중지하고 남은 전력으로 달리기 위해 불과 에어컨 등을 잠시 껐다가, 어느 정도 들어오면, 전류를 바꾸고 새 전력으로 달리기 시작하도록 합니다.
통행 방식 문제 해결은,
예를 들어, 남태령에서 우측통행으로 있었던 철도가, 남태령을 지난 후 분기되며 멀어지며 한 쪽(오이도) 방향은 점점 올라오고, 다른 한 쪽(사당, 당고개) 방향은 내려가다가,
오이도 방향이 위에 있고 사당 방향이 아래 있도록 하여, 서로 다른 층에서 교차하게 되며,
다시 멀어지다가 층이 같아 지면서 좌측 통행으로 바뀌어 집니다.
멀어지고 가까워 지는 곳은 굴곡이 심하므로, 일직선으로 난 철이 차 바퀴가 옆으로 돌 때, 쇠와 쇠 끼리 긁히면서 나게 되는 소리가, 매우 시끄러울 것이라고 봅니다.
그런데, 만약 그 구간에서 창문을 연다면, 얼마나 소름이 끼칠 지 상상이 됩니다.
그림으로 나타낸다면 다음과 같습니다.
(좌측 : 남태령역 위치, 사당, 당고개 방향 | 우 : 선바위역 위치, 금정, 안산, 오이도 방향)
© 또아리굴 노선 안내도 - neogeoms 님 제작
이러하여, 결론은 이 모든 문제를 해결하고 직선 노선이 신설되었으나,
서울지하철을 건설하는 서울특별시지하철건설본부와 수도권 전철(과천선)을 건설하는 철도청의 손실은 참으로 막대하였습니다.
또한, 이를 모르고 마구 운전한 기관사 분들에 의해, 차량이 벽과 부딪혀 긁히고 훼손 당하는 일이 자주 발생하였다고 합니다.
하지만, 현재는 이를 잘 적응하면서, 잘 운행되고 있습니다.
이 또아리굴이 단점도 있기는 하지만, 세계 4번째로 긴 노선을 보유한 서울지하철로서는,
이러한 또아리굴이 생겼다는 점은 세계 지하철 명물이 탄생한 것이나 마찬가지인지도 모릅니다.
이러한 또아리굴은, 세계 어느 지하철을 찾아보아도 절대 없습니다.
이러한 또아리굴은, 서울지하철 아니 서울 교통과 더 나아가 세계적인 지하철을 갖고 있는 한국 발전의 상징인지도 모릅니다.
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